新能源汽车势如破竹 德国汽车产业正经历剧变

宝马、奔驰、大众……一直以来，德国的汽车产业都领先于世界。然而，新能源汽车势如破竹，特斯拉Model3在德国市场9月销量达到6828辆，不仅在德国新能源汽车领域销量排名第一，而且还超过了宝马3系、奥迪A4和奔驰C级车的销量总和。

面对新能源汽车的猛烈攻势，大众以特斯拉为追赶目标，即将在柏林郊外开设一家电池超级工厂，其他的众多德国车企也开始全力向生产电动汽车转型。“德国制造”正在经历一场产业剧变。

虽然产业转型将带来新的行业机会，但也需要付出代价，并会引发一系列社会问题。也许，留给“德国制造”的时间已经不多了。

德国汽车输给了特斯拉

今年以来，欧洲新能源汽车市场继续保持快速增长势头。数据显示，今年上半年，新能源汽车在欧洲七大汽车消费市场(德、英、法、意、挪威、瑞典和西班牙)表现抢眼，七国的总销量达到了19.1万辆，其中纯电动汽车销量为10.6万辆。德国新能源汽车销量达到6.4万辆，环比增长18.5%;法国销量为3.73万辆，环比增长66.4%;瑞典的增长率高达87.5%。市场分析人士认为，欧洲未来新能源汽车市场还会发生重大变化。

业内人士认为，欧洲新能源汽车销量大增的主要原因在于补贴力度加大。欧洲各国政府鼓励车企从传统燃料汽车转向电动汽车生产，并希望在随后10年里结束汽油和柴油汽车的销售，从而实现净零碳排放，以达到欧盟减排目标。这其中德国新能源汽车补贴金额在欧洲是最高的，由德国政府和车企各承担一半。

从去年开始，德国为购买纯电动汽车的消费者提供3000欧元的购车补贴，以及10年免税和较低的增值税税率。为进一步刺激新能源汽车消费，德国政府从去年6月开始追加额外补贴直至今年年底，消费者可享受到最高达9000欧元的补贴。当前的鼓励新能源汽车消费补贴政策将延续到2025年。

在优惠政策刺激下，德国传统汽车厂商也在积极转型，包括大众、戴姆勒在内的多家车企正加速推进电动汽车的研发和生产。

不过，转型并非易事。梅赛德斯-奔驰就深刻感受到了德国民众对他们的消极态度：2019年11月，该汽车制造商仅仅售出了19辆EQC电动SUV。

德国汽车工业协会(VDA)10月初曾表示，德国今年全年汽车产量预计将只有290万辆，比前一年大幅减少18%。有业内人士分析认为，今年德国汽车产量锐减主要是由于汽车芯片供应不足造成的。同时，新冠肺炎疫情所导致的全球物资供应链受阻、欧洲港口集装箱大量积压以及全球海运价格暴涨也是造成德国汽车产量大幅下降的因素。

奔驰母公司戴姆勒集团首席执行官康林松在接受媒体采访时表示，由于芯片短缺，奔驰的客户最长可能会面临一年以上的订单等待时间。奔驰在7月减少了德国3家工厂的产量。此外，奥迪总部英戈尔施塔特的大部分生产线近日也不得不停产。

而与此同时，特斯拉的产能却依旧在扩张之中。特斯拉位于德国首都柏林附近格伦海德的新工厂将在今年年底投产，特斯拉的产品在智能化程度上也领先于德国本土车企。

相比之下，宝马还未推出纯电动平台。而大众尽管推出了ID.3、ID.4两款基于MEB纯电动平台打造的产品，但在智能化、自动驾驶方面的表现逊色于特斯拉的产品。

转型需要付出代价

英国《经济学人》杂志的文章称，德国政府希望到2030年，国内电动汽车保有量将从现在的100万辆增加到1400万辆。但是，随着燃油车慢慢退出舞台，必然会导致变速箱、冷却系统或燃油喷射泵等制造商的商业模式受到冲击。有人担忧，汽车行业就业岗位的大幅减少意味着会出现巨大的社会问题。而据德国五金工会(IGMetall)的一项调查发现，42%的德国汽车产业工人对未来感到忧虑。在约占德国碳排放量6%的钢铁行业，工人们同样忧心忡忡。

位于弗尔克林根的钢铁制造商撒斯特已经流失了数万个工作岗位——脱碳计划会放弃高污染的焦炭，转而采用由可再生能源制得的氢，这使得钢厂所需的工人数量大大减少。其他一些形势变化也让这家制造商感到忧心忡忡，比如碳价和欧盟钢铁进口政策的不确定性。

德国的产业模式以充分就业为基础，这已在企业、工人和政府之间形成共识。如果冲动转型，结果可能要付出比较昂贵的代价，比如2019年达成的“淘汰煤炭”协议。该协议显示，德国将于2038年最终全面停止使用煤电，在此之前将分阶段按计划有序推进弃用煤电进程。最终，这项计划在受影响的煤炭产区投资400亿欧元，这些投资包括对基础设施、教育、创新、经济结构调整和工人社会保障的投资。煤炭委员会确保包括民间团体及工会在内的众多利益相关者的参与，以确保地区的可持续发展以及工人的高质量公正过渡。

这种转变对大企业来说也是个挑战。如果说汽车制造商在电动汽车竞争中起步晚了，那么在德国拥有近30万名员工的大众汽车则正在争分夺秒地追赶。该集团首席执行官赫伯特·迪斯向该公司监事会陈述称，大众汽车正考虑最多裁员3万人，以削减成本，提高市场竞争力，从而更好地与特斯拉等对手竞争。

大众汽车表示，到2030年电动汽车将占其汽车销量的一半;到2035年，将停止在欧洲销售燃油汽车。

大众还计划2030年在欧洲建立六家锂电池工厂，为新一代汽车提供动力来源;所有工厂都将生产电动汽车;MEB底盘将用于各个车型，确保以后将围绕电池来造车，而不是反过来，并且还会授权给其他制造商。

“你可以把它看作一个包含了供应商、电池、服务和基础设施的系统，”大众首席战略官安德烈亚斯·瓦林根表示，“只有这样，我们的顾客才会转向电动汽车。”大众CEO赫伯特·迪斯还将高管的奖金与大众股价挂钩。一名员工称这个决定“改变了公司治理体系的DNA”。大众2021年一季度的利润大幅飙升，投资者对此相当满意。

留给传统车企的时间并不多

德国杜伊斯堡的汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫表示，汽车产业正面临自身历史上最大的一场颠覆，电动汽车只是一个开端。大众旗下品牌奥迪正在尝试推出一种面向年轻驾驶者的汽车订阅模式，这个市场在不断增长，可能会颠覆营收模式。

软件系统需要掌握数字技能和全新的工作方式。“我们在汽车硬件方面有优势，但在数据和人工智能方面不太行。”另一个德国汽车产业大州巴登-符腾堡州的财政部长丹亚尔·巴亚兹表示。一些人担心大众永远赶不上特斯拉，而全自动驾驶汽车一旦问世，更是会带来空前的变化。

美国波士顿咨询公司和德国智库阿格拉交通转型(AgoraVerkehrswende)的一项研究预计，尽管其他调研结果没有那么乐观，但在2030年前不会发生工作岗位的流失情况，因为原来的零部件制造要让位给电池生产和软件编程。但是，德国的170万汽车工人中有近一半需要再培训，尤其是中小型供应商。该研究警告说，这意味着企业和工人需要“相当大的付出”。

对政府来说也一样。《经济学人》指出，汽车制造商依赖政府设定碳排放目标、部署电动汽车充电基础设施，以及调整法规来帮助该行业统一全国各地的充电支付系统。德国联邦政府的相关补贴措施已经让电动和混动汽车在新车销售中占到了五分之一以上，但这种政策是递减性的，而且代价高昂。据德意志银行估计，在每辆电动汽车的使用年限内，政府可能要承担2万欧元的补贴和税收减免。

除了工作岗位的转换，德国萨尔州还寄希望于产业转型能催生出新行业上，就像在上一波去工业化浪潮中汽车产业发挥了安全网的作用一样。“萨尔州对变迁可不陌生，”德国五金工会的政策主管托本阿尔·布雷希特(ThorbenAlbrecht)开玩笑道。这个德国16个州中第二小的州曾被德国和法国反复争夺了一个世纪，直到1957年才正式归于德国。这里的煤矿和钢铁让它成为富饶之地，却也让它在上世纪70年代全球化的冲击下遭遇工作岗位的大幅流失。那时新兴的汽车零部件产业提供了缓冲，但现在萨尔州又面临第三次转变：产业转型和气候政策正在冲击汽车产业和残留的钢铁产业这两大就业来源。

氢能倒是一个希望，这种尚未得到验证的燃料是德国政府气候计划中的关键能源。所有人都认同的一件事是这轮转型需要公共资金的扶持，业内估计完全脱碳大约需要300亿欧元。一些企业承诺说气候保护将成为下一个推动繁荣的引擎，但至少在萨尔州，很多人并不相信。“我们只有八年时间来改变整个地区的现状。”五金工会的拉尔夫·莱恩斯泰德勒说。

(编译 年双渡)

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